Glossário

Glossário do carro

39 termos de ficha técnica traduzidos para o que mudam na vida de quem dirige.

A

Assistentes de condução: Sistemas que vigiam por você: frenagem automática, alerta de ponto cego, aviso de saída de faixa. Contamos quantos o carro traz de série.
Automático (conversor de torque): O automático tradicional. Tecnologia madura, robusta e com troca de marcha que você percebe pouco.
Autonomia: Quantos km o tanque cheio aguenta, pela conta do Inmetro. Na vida real costuma dar um pouco menos.

Bateria de tração: A bateria grande que move o carro elétrico. É a peça mais cara dele, por isso costuma ter garantia própria e mais longa que a do carro.

Carga útil: Quanto peso dá para pôr dentro: gente + bagagem. Cinco adultos de 80 kg já são 400 kg.
Consumo elétrico (kWh/100 km): Quanta energia o carro gasta para rodar 100 km. Multiplique pelo preço do kWh da sua conta de luz e você tem o custo da "gasolina" do elétrico.
Correia banhada a óleo: A correia que sincroniza o motor trabalha mergulhada no óleo. É silenciosa e eficiente, mas só aguenta com óleo exatamente na especificação. Óleo errado ou vencido desmancha a correia, e o pedaço pode entupir a bomba de óleo.
Correia dentada (seca): A correia comum, fora do óleo. Tem troca preventiva: se arrebentar, o estrago no motor é grande. Confira o prazo no manual.
Corrente de comando: Faz o mesmo papel da correia, mas é de metal. Em geral dura a vida do motor e não tem troca programada.
CVT: Câmbio de polias e correia de aço, sem marchas de verdade (as "7 marchas" são simuladas). É suave e econômico. Pede troca de fluido no prazo certo.

Desvalorização: Quanto o carro perde de valor por ano, pela Fipe de hoje dos anos anteriores. É dinheiro que some sem você ver: muitas vezes pesa mais que a gasolina.
Diâmetro de giro: O tamanho do círculo que o carro faz com o volante todo virado. Menor = manobra em menos movimentos, retorno mais fácil.
Diesel: Motor de muito torque e consumo baixo, bom para carga e reboque. Em troca, a injeção é de altíssima pressão e a manutenção custa mais.
Disco ventilado: Disco de freio com canais por dentro para o ar passar. Esfria mais rápido e perde menos eficiência em freadas seguidas.
Dupla embreagem: Câmbio automatizado com duas embreagens: troca rápida e econômica. Sofre mais no anda-e-para e o conserto é caro.

Eixo de torção: Uma barra liga as duas rodas de trás. É simples, barato de manter e rouba pouco espaço do porta-malas. Em piso ruim, chacoalha mais que uma suspensão independente.
Eixo rígido com feixe de molas: O clássico das picapes: aguenta muito peso na caçamba. Vazia, a traseira pula mais em piso ruim.
Elétrico: Só motor elétrico e bateria. Não tem troca de óleo, correia, embreagem nem escapamento. O gasto é a conta de luz e, um dia, a bateria.
Entre-eixos: Distância entre as rodas da frente e as de trás. Mais entre-eixos costuma dar mais espaço para as pernas de quem vai atrás e mais estabilidade na estrada.
Estepe temporário: Pneu fino, só para chegar até a borracharia. Limite de 80 km/h e não serve para seguir viagem.
Etanol compensa até: Cada carro tem a sua conta. Se o litro do etanol custar até essa porcentagem do litro da gasolina, abastecer com etanol sai mais barato nesse carro. A regra dos 70% é só uma média.

Flanco do pneu: A altura da borracha entre a roda e o chão. Flanco alto absorve buraco e protege a roda; flanco baixo é mais bonito e firme, mas sofre mais no asfalto ruim.
Freio a tambor: Freio fechado, mais antigo. Na traseira de carro compacto dá conta do recado (quem freia mesmo é a frente), mas esquenta mais em descida longa.

Gasto de energia por km: Quanto custa só o combustível (ou a eletricidade) de cada km rodado, com os preços que você colocou em "Quanto custa ter". É o jeito justo de comparar flex, diesel e elétrico.

Híbrido: Motor a combustão com um motor elétrico e uma bateria que se recarrega sozinha na frenagem. Brilha no anda-e-para da cidade. Não precisa de tomada.
Híbrido leve: Um motor-gerador de 12 V no lugar do alternador ajuda o motor na partida e na retomada. Economiza pouco, mas quase não acrescenta peça.
Híbrido plug-in: Híbrido com bateria grande que carrega na tomada. Anda dezenas de km só no elétrico. Se você nunca carregar, vira um carro a gasolina pesado.

Injeção direta: O combustível é borrifado direto dentro do cilindro. Economiza e dá força, mas com o tempo pode juntar carvão nas válvulas de admissão.
Injeção multiponto: O combustível entra antes da válvula. Tecnologia antiga, simples e que qualquer mecânico conhece.

Latin NCAP: Teste de batida independente da América Latina. De 0 a 5 estrelas. O protocolo ficou mais duro em 2020: carro que tinha 5 estrelas antes pode ter 0 hoje.

Peso/potência: Quantos quilos cada cavalo carrega. Quanto menor, mais esperto o carro. É mais honesto que olhar só a potência.
Potência (cv): É a força do motor em giro alto. Pesa na hora de ultrapassar na estrada e na velocidade final. No trânsito da cidade, quem manda é o torque.

Simplicidade mecânica: Não é nota de confiabilidade. Mede quanta peça complexa o conjunto tem (turbo, injeção direta, correia no óleo, CVT) e quanto tempo o motor já roda no Brasil. Menos complexidade = menos coisa para dar defeito fora da garantia.
Suspensão McPherson: O tipo mais comum na dianteira. Cada roda trabalha sozinha: absorve buraco de um lado sem chacoalhar o outro.
Suspensão multibraço: Suspensão independente com vários braços em cada roda. Copia melhor o piso e segura melhor em curva. Mais cara de fazer e de consertar.

Torque (kgfm): É o empurrão que você sente ao pisar. Mais torque = arranca melhor no semáforo, sobe ladeira cheio de gente sem sofrer.
Torque máximo a partir de (rpm): Quanto mais baixo esse número, mais cedo o motor entrega a força. Motor turbo com torque em 1.500 rpm parece maior do que é; aspirado com torque em 4.000 rpm pede pé embaixo.
Turbo: Um compressor movido pelo escapamento que sopra mais ar no motor. Dá força de motor maior num motor pequeno. Em troca, tem mais peça trabalhando quente e pede óleo certo.

Vão livre do solo: A distância do ponto mais baixo do carro até o chão. Abaixo de 150 mm, valeta e lombada alta começam a raspar.